El AVE, en cuestión

                Dos estudios técnicos sobre políticas de infraestructuras en nuestro país han venido a coincidir estos días en su presentación. Por una parte, el hecho público por AIReF (Autoridad independiente de Responsabilidad fiscal) en el marco de su evaluación del gasto público 2019. Y por otra, el elaborado por la Fundación de estudios de Economía aplicada (Fedea). Uno y otro ponen en cuestión la alta velocidad ferroviaria en nuestro país.

Menos mal que el llamado AVE a Galicia no tiene mucha vuelta a atrás,  habida cuenta de que sus obras están ya muy avanzadas. No estará listo ni de lejos,  como la Xunta querría, para el Xacobeo del año que viene. Como mucho, dentro de poco entrará en servicio el tramo Zamora-Pedralba, el más largo de la línea, y seguirá en obras el más complejo  Pedralba-Ourense. Según estimaciones no oficiales, el ramal a A Coruña no estará dispuesto al completo hasta dentro de un par de años, mientras que el de Vigo irá para mucho más largo.

No obstante,  llegue cuando fuere la anhelada fecha de su puesta  en servicio, sí cabe percibir que será distinto en prestaciones, servicios y costes de viaje en relación con lo que hasta ahora conocemos. Y es que toda la política de transporte, que venía suscitado  ya no pocas controversias,  está siendo sometida a amplia reconsideración. Habrá que pagar por más conceptos, mantenimiento incluido.  Análisis que se manejan así lo dejan entrever.

Según la AIReF, España cuenta con la segunda red de alta velocidad ferroviaria más extensa del mundo en términos absolutos: 3.086 kilómetros; por delante de las de cualquier otro país europeo y sólo por detrás de la de China. Ponderando por población, tiene la malla más densa. Sin embargo, su intensidad de uso es la más baja de todos los países con red significativa. Análisis coste/beneficio muestran rentabilidades entre nulas y mínimas en todos los corredores. Y aparte de no haber logrado mejorar la cohesión territorial, los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción.

Habitualmente más dura en sus apreciaciones al respecto, Fedea destaca que su levantamiento ha exigido unas inversiones de más de 50.000 millones de euros, lo que  ha disparado la deuda de ADIF AV hasta alcanzar los 18.000 millones. La carga de intereses  ya absorbe el 60 por ciento de los ingresos totales de la entidad. Con mucho mayor uso, la red de cercanías ha tenido muy escasa inversión.

A su juicio, estas inversiones se han acometido con entusiasmo a pesar de que las necesidades de transporte interurbano de media distancia ya estaban cubiertas más que razonablemente  por una tupida red de aeropuertos que se autofinanciaba sin recurrir a fondos públicos y que ahora ha perdido una parte significativa de su tráfico.

Como cabria esperar en tales circunstancias, todos los análisis coste-beneficio de las líneas ya existentes y previstas de alta velocidad concluyen que su rentabilidad financiera y social es negativa. Y lo que en mayor medida es causa de perplejidad: por el momento se mantienen las previsiones de continuar ampliando la red, incluso en zonas donde la demanda claramente no lo justifica.

¿Estará Galicia en el punto de mira? Por estas nuestras latitudes muchos se lo habrán preguntado con inquietud estos días, tratándose como es el caso de una necesidad tan sentida en este lejano Fisterre.  

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