Low cost

¿Es rentable el low cost? Se lo preguntan estos días los expertos ante las dificultades económicas por las que atraviesan aerolíneas como la irlandesa Ryanair y la noruega Norwegian. La primera, líder del sector, no levanta cabeza desde hace un año. Y la segunda soporta un fuerte endeudamiento, consecuencia del agresivo plan de crecimiento de los últimos tiempos.

Como bien se sabe, este tipo de vuelos baratos o de bajo coste, nacido al calor de la liberalización del transporte aéreo en Europa, ha gozado del favor ciudadano: abarató el precio de los billetes, popularizó los viajes y facilitó la movilidad de millones de usuarios.

Recuerdan los medios que si en los años 70/80 coger un avión a París costaba el sueldo mensual de un trabajador de clase media, ahora, en cambio, se venden millones de billetes por menos de 50 euros. De hecho, en 2018 el precio medio del tique de Ryanair fue de sólo 37 euros y el de la británica easyJet, de 54.

Se trata de un modelo de negocio basado en una drástica reducción de costes a base de operar en aeropuertos más baratos, volar en horarios con menos demanda, rotar aviones y tripulaciones, pagar menores salarios, contar con ocupaciones al completo, disponer de flota única de uno o dos modelos de aeronaves y cobrar servicios que antes iban incluidos en el billete.

Hoy en día el 54,1 por ciento de los vuelos que se realizan ya son low cost. Aun a costa de no pocas incomodidades para los usuarios y de frecuentes problemas laborales, que son soportados con resignación por los clientes por aquello del bajo coste.

El caso es que a pesar de la limpieza empresarial habida con la desaparición desde 2010 de más de 125 aerolíneas de este tipo, las dificultades para rentabilizar los vuelos low cost se han agravado en los últimos meses. ¿Causas?: la carestía del petróleo, la cada vez mayor presión a la baja sobre el precio de los billetes, la incertidumbre del bréxit y la crisis provocada por los siniestros del Boeing 737 MAX.

Norwergian, por ejemplo, es la compañía europea que con más unidades de este modelo cuenta en su flota y en la actualidad tiene inmovilizadas dieciocho de ellas. Son aparatos que transportan más pasajeros y consumen menos queroseno.

No habrá que olvidar tampoco que se trata de un sector altamente competitivo, que exige fuertes inversiones y que se caracteriza por tener unos márgenes comerciales bastante ajustados. Bajaron los precios de forma abismal, pero no se tuvo tanto en cuenta que los costes de producción iban en aumento.

Y lo que se avecina. Porque ahí está la no tan lejana competencia de la alta velocidad ferroviaria, que está realizando una potente inversión para, de cara a la próxima década, convertir Europa en un espacio AV mucho menos contaminante. Ello va a reducir de forma sensible los viajes aéreos. En consecuencia, las aerolíneas tendrán que ir hacia procesos de concentración o reservarse para distancias largas donde la alta velocidad no sea rentable.

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