La comisión de investigación de Angrois culpa al maquinista y exime a Renfe y Adif

 

 

La comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF), dependiente del Ministerio de Fomento, ha concluido que las causas del accidente ocurrido en Angrois en julio de 2013 fueron «un exceso de velocidad del tren» y la «falta de atención» del maquinista al responder una llamada telefónica.

En un informe de 266 páginas publicado este jueves en su página web y que ha sido remitido ya al Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, que investiga la causa, los miembros de la comisión eximen de responsabilidad a la operadora Renfe y al administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif), de forma que la única responsabilidad recae, según sus conclusiones, sobre el «personal de conducción».

Pese a todo, el informe incluye recomendaciones para Adif, Renfe Operadora y la Dirección General de Ferrocarriles. En concreto, a Adif le propone normativizar «que todas las reducciones de velocidad a partir de un cierto rango estén señalizadas en la vía con señales fijas de limitación de velocidad» y gestionar la implantación «progresiva» de balizas.

A la Dirección General de Ferrocarriles, entre otras cuestiones, le plantea «incluir un análisis de riesgos específico» en el proceso de puesta en servicio de nuevas líneas ferroviaras y también implantar «las disposiciones necesarias para que las comunicaciones con el personal de conducción en cabina se realicen de forma segura, con el fin de evitar distracciones».

ADVERTENCIA DEL JEFE DE MAQUINISTAS

En el caso de Renfe, la CIAF pide «reforzar» los procedimientos para que las deficiencias relacionadas con la seguridad que se detecten en cualquier estamento «se reconduzcan hacia los canales funcionalmente establecidos para su análisis y consideración, asegurando así una eficaz gestión preventiva».

Este punto está en relación con el aviso de un jefe de maquinistas, que cuando se puso en servicio la línea Ourense-Santiago, como constata el propio documento de la comisión dependiente de Fomento, avisó de «una anomalía en la transición de ERTMS a Asfa» y sobre «la peligrosidad de la propia curva».

Este trabajador de Renfe comunicó su advertencia a su superior y «al menos nueve personas en Renfe Operadora podían ser conocedoras de la misma», tal y como reconoce la comisión de investigación de Fomento, que, no obstante, señala que la segunda observación –sobre peligrosidad de la curva– no fue tratada «ni en las reuniones sobre seguimiento de la explotación del material» ni en las comisiones de seguridad en la circulación de la zona, «habiendo asistido a las mismas». «Tampoco se ha podido constatar que fuera transmitida la advertencia a Adif», indica.

Este argumento es el mismo al planteado por la operadora en un informe requerido en su día por el juez que instruye la causa cuando este tuvo conocimiento de la advertencia, a través del abogado del maquinista. Esta argumentación es idéntica y también lo es otra que incluye la CIAF en su informe publicado este jueves sobre que «se da la circunstancia» de que el jefe de maquinistas y su superior «asisten a las reuniones» de la comisión territorial de seguridad en la circulación.

Así las cosas, la comisión concluye que la «apreciación sobre la peligrosidad de la curva de Angrois fue tratada exclusivamente en el ámbito formativo, no existiendo constancia de que fuera elevada a los foros establecidos para la gestión de la seguridad, aún siendo conocedores de la misma al menos nueve personas de la organización y participando dos de ellas en la comisión de seguridad territorial de León».
CAMBIO DE PROYECTO Y DESCONEXIÓN DEL ERTMS

El siniestro ferroviario en el que fallecieron 79 personas y más de un centenar resultaron heridas de distinta consideración se debió únicamente, de acuerdo con el dictamen de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios, a «un exceso de velocidad del tren» en la curva de entrada a A Grandeira, al circular el maquinista a 179 kilómetros por hora y «no respetar lo preescrito» en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas.

Además, como «causa coadyuvante», la CIAF apunta «una falta de atención del personal de conducción al responder este una llamada telefónica de servicio del propio tren, proveniente del interventor, lo que motivó –indica el informe de la comisión– la no aplicación del freno de forma adecuada para reducir la velocidad antes de la entrada a dicha curva».

El hecho de que se produjese un cambio en el proyecto original de la línea –lo que la comisión denomina «modificación de la solución inicial» en su informe–, que –como expone– hizo «necesaria» una modificación «de lo previsto, principalmente en instalaciones de seguridad y comunicaciones», no tiene «incidencia directa en la determinación de las causas concretas de este accidente» para los miembros de la comisión.

Para sostener esta afirmación, contraria a lo que sostienen peritos que han elaborado informes sobre el descarrilamiento en los que aseveran que con el proyecto original «el accidente no se habría producido», los técnicos de la CIAF argumentan en su documento que «las circunstancias de incompatibilidad que obligaron a la circulación de este tren con BSL y Asfa podrían haberse producido del mismo modo si el ERTMS hubiera incluido la estación en Santiago de Compostela».

Alude así la comisión de investigación a la desconexión del ERTMS embarcado, es decir, a bordo del tren, decisión sobre la cual mantiene que «este sistema no hubiera limitado la velocidad de acceso a la curva de Angrois, pues desde dicho punto se podía circular a 200 kilómetros por hora con Asfa, siendo el maquinista el que debe reducir la velocidad».

Sí admite que el conductor «tendría que haber reconocido en cabina la salida del sistema ERTMS, lo que hubiera sido teóricamente un elemento más para centrar su atención en la conducción». «De no reconocerlo, el sistema hubiera producido el frenado», afirma.
«DISCREPANCIAS NO RELEVANTES»

Por otra parte, el informe final de la comisión apunta como «observaciones adicionales» que «sin tener relación con las causas del accidente se han observado discrepancias no relevantes entre lo establecido en el horario del tren y cuadro de velocidades máximas y lo dispuesto en lo realidad», hecho denunciado por el abogado del maquinista.

A lo largo del documento, la comisión resume lo sucedido en Angrois, relata los hechos inmediatos del suceso, el suceso y sus circunstancias. También se refiere a las víctimas del siniestro y a las circunstancias externas, hace una relación de las investigaciones e indagaciones, resume las declaraciones del maquinista y el interventor, describe los sistemas de gestión de la seguridad en Adif y Renfe así como la aplicación a este accidente y hace mención a la normativa.

A mayores, la CIAF expone el funcionamiento de las instalaciones técnicas y del material rodante ferroviario –apartado en el que constata que la autorización de la puesta en servicio de la línea estuvo «sujeta a la subsanación de algunos reparos» que, a su juicio, no son «relevantes» en la investigación de este suceso–.

Por último, antes del análisis, conclusiones y recomendaciones y anexos –estos últimos ocupan unos 150 folios del total–, se refiere al intercambio de mensajes verbales en relación con el suceso, a la interfaz hombre-máquina del personal implicado y a otros sucesos anteriores de carácter similar.

«No hay ninguno con características similares a las del descarrilamiento de Santiago de Compostela, es decir, incumplimiento de la velocidad máxima de trayecto prescrita en el cuadro de velocidades máximas y libro horario», subraya la CIAF en este informe final que ya está a disposición del juez.

EL ABOGADO, DISIENTE

El abogado del maquinista F.J.G. asegura que la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) «no tiene credibilidad alguna» al seguir «directrices» del Ministerio de Fomento.

Manuel Prieto afirma que las conclusiones emitidas por este organismo –que ve en la velocidad inadecuada y un despiste del maquinista las causas del accidente– no le han sorprendido «nada», pues es «lo que esperaba» al tener «en cuenta que Renfe y Adif ya lo habían dicho y el tercer apéndice de Fomento –por la CIAF– iba a decir lo mismo».

Esta comisión, dependiente del ministerio que dirige Ana Pastor, «tenía que ser una agencia independiente», según señala Prieto, que censura que «España está incumpliendo los mandatos europeos» en este ámbito, pues la CIAF, a su juicio, «se debe a Fomento». De ahí que no le otorgue «credibilidad alguna». Renfe, Adif y ella, afirma, «siguen directrices de Fomento» y muestran opiniones «unánimes» al respecto del descarrilamiento de Angrois y las responsabilidades que de él se deben derivar.

Además, la defensa del maquinista avanza que existe en el informe de la CIAF una cuestión que tendrá «que estudiar» en las próximas jornadas, en relación con las recomendaciones que incluye, al apuntar la comisión que la zona en la que se produjo el accidente «se tendría que haber señalizado y balizado». «Ahí está la base de la imputación del Adif», subraya, en alusión a «la falta de medidas de seguridad que paliaran los posibles errores humanos». Eso, insiste, «ya lo tenía que haber instalado el Adif».

En cuanto a las valoraciones que la comisión dependiente de Fomento hace sobre la implantación del sistema de control de la velocidad ERTMS –el más seguro, frente al Asfa–, Prieto recuerda que «era obligatorio hasta la curva de A Grandeira y no se instaló» y en este punto sitúa el «primer incumplimiento».

A continuación, indica que, al estar instalado hasta el kilómetro 80, «no frena pero sí avisa» porque el maquinista tendría que haber apretado un botón de estar activo –el sistema se desinstaló a bordo del tren por problemas de compatibilidad– y «esa pérdida espacial de no saber» dónde se encontraba, «inmediatamente» se habría recobrado, de acuerdo con la argumentación del letrado.

En este sentido, hace hincapié en que el ERTMS, además, «se quitó por evitar retrasos» del trazado de la línea Ourense-Santiago, ya que inicialmente estaba prevista su colocación hasta la estación compostelana.

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