El accidente de Angrois pudo haberse evitado, según un nuevo informe técnico

FARO SANTIAGO

El perito designado por parte de la aseguradora QBE, el ingeniero de telecomunicaciones holandés Frans Heijnen, concluye en su informe preeliminar entregado al juez que instruye el caso por el descarrilamiento del Alvia en Angrois que «si el ERTMS hubiera estado instalado y activo hasta el kilómetro 88, como inicialmente estaba previsto, el accidente nunca habría tenido lugar».

Así consta en el dictamen, de 76 folios, notificado este lunes a las partes y al que ha tenido acceso Europa Press. Esta conclusión es coincidente con la del otro ingeniero de telecomunicaciones que ha investigado el siniestro, César Mariñas Dávila, nombrado como perito judicial por parte de la Xunta.

Previamente, el primer perito en aportar su estudio fue el nombrado a petición de la defensa del maquinista, Ángel Luis Sanz Cubero, quien determinó la existencia de incongruencias entre la documentación de Adif y el libro horario y el cuadro de velocidades máximas por el que se guiaba la conducción del tren aquel 24 de julio, cuando murieron 79 personas y resultaron heridas más de un centenar.

Hasta ahora también ha sido trasladado al magistrado el informe del ingeniero industrial, José Manuel Lamela, perito judicial que apuntó que el material rodante era correcto en el trayecto del Alvia. Faltan por llegar al Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago el del ingeniero de caminos Juan Carlos Carballeira Rifón –el tercero judicial– y el de José Luis Pinel, designado por el administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif).
«NINGUNA DUDA» SOBRE LA ALTA VELOCIDAD

El informe de Heijnen se estructura en cuatro partes en las que da respuesta a las preguntas que trasladó Luis Aláez cuando solicitó a los peritos un avance de sus conclusiones sobre lo ocurrido en Angrois. Así, en la primera de ellas trata de responder si la línea Ourense-Santiago tiene parámetros de alta velocidad, algo que contesta afirmativamente en base a diferentes criterios.

«Tras el análisis de la normativa europea de aplicación, que clasifica las líneas de alta velocidad, ninguna duda cabe de que la línea 082 se encuadra en dicha categoría», destaca. A continuación añade que «el análisis de la velocidad de diseño de la línea, así como la de circulación, obliga a concluir del mismo modo».

En tercer lugar indica que «el análisis de los parámetros constructivos de la línea desde el punto de vista de las características de la vía y de la catenaria llega a la misma conclusión». En cuanto a la señalización, advierte de que «existe una importante confusión entre lo que está dispuesto en la normativa reglamentaria y la realidad de los elementos en la vía».

Esta cuestión, en la que profundiza en el apartado tres, interpreta que «revela una contradicción entre los documentos reglamentarios y señalización, y evidencia un hecho incuestionable: la anticipación en 8 kilómetros –según lo que estaba inicialmente previsto– de la transición del ERTMS/ETCS a ASFA, ha supuesto una importante reducción del nivel de seguridad esperable en el lugar donde se encuentra la curva en la que se produjo el accidente del pasado 24 de julio».

A su juicio, «esta reducción del nivel de seguridad es innecesaria, pues la implementación de otra solución con más garantías de seguridad habría implicado un reducido coste».
CARACTERÍSTICAS DEL TREN

El perito pospone su respuesta al segundo punto del dictamen, acerca de las características del tren, al resaltar que «debido al estado de la investigación es prematuro emitir opinión alguna».

Señala que «de las investigaciones preliminares que se han llevado a cabo (…) no parece inferirse la existencia de anomalía alguna», pero aplaza su contestación «al estar previsto llevar a cabo o repetir algunas mediciones por parte de expertos independientes».
CAMBIO DE VELOCIDAD MÁXIMA

Donde se explaya es en el último apartado, sobre el campo de aplicación de la norma de cambio de velocidad máxima. Al respecto, analiza los ámbitos ‘RGC’ –de línea convencional– y ‘PTO’ –de alta velocidad– y asegura que «ninguna duda cabe de que existe una importante contradicción entre la señalización reflejada en la documentación del tren y la realidad de la que está instalada en la vía».

«Existe una evidente discordancia entre lo que consta en la documentación reglamentaria de circulación y los cartelones de ámbito normativo instalados en la vía», relata.

La pregunta que se hace es «cuál es la señal que se encuentra incorrectamente colocada», para lo que atisba dos alternativas, que el cartelón que establece las normas relativas a ‘RGC’ –en el punto kilométrico 84,176– esté «correctamente» o «incorrectamente» instalado. Y concluye que «en ambos supuestos siguen existiendo graves contradicciones entre la documentación reglamentaria y los elementos instalados en la vía».

Entonces lanza la cuestión de si «podría haberse situado una señal de limitación de velocidad» en el punto 84,273 «en lugar de una señal de cambio de velocidad máxima» y recuerda las palabras de un cargo de Adif ante el juez –Alfonso Ochoa, antiguo director general de explotación y desarrollo de la red– para valorar «la teoría sostenida» por esta empresa pública, que identifica con que se procedió a dividir los trayectos en tramos más cortos.

«Pero si la tramificación se hace para dividir un trayecto en tramos más cortos, aquí se ha hecho justo lo contrario al unir –parte de– dos trayectos, suplementando con tres tramos muy cortos», llama la atención. «De esa forma, la curva de A Grandeira se convirtió en un tramo independiente, y no como un subtramo del trayecto de bifurcación O Irixo a bifurcación A Grandeira», subraya.
SISTEMA DE SEGURIDAD

El perito opina en su informe que «una transición tan brusca de velocidad debería estar respaldada por un sistema de seguridad susceptible de proteger contra el fallo (…) obrando, por tanto, con un sistema de supervisión y protección continua». «Estas características (…) solo son predicables del ERTMS/ETCS», advierte.

Agrega que, «de hecho, esta era la finalidad del proyecto original, pues dicho sistema de seguridad se encontraba implementado hasta el kilómetro 88, es decir, después de rebasar la estación de Santiago de Compostela». «Esta protección adicional que, en mi opinión, era exigible, debió ser prevista por Adif antes del 24 de julio», sentencia.

En esta misma línea, argumenta que «justo en el tramo donde tuvo lugar el accidente se implementó el pasado 29 de julio una limitación temporal de velocidad», que el pasado 12 de marzo «continuaba implementada».

«Una transición significativa de velocidad pasando de 300 a 80 kilómetros por hora debería bastar para prever un riesgo y adoptar medidas adicionales de seguridad», incide, antes de remarcar que «seguridad y señalización han de ir siempre unidos».
DESCONEXIÓN DEL ERTMS

Ya en la cuarta sección, asevera, en relación a la desconexión del ERTMS embarcado en los trenes, aprobada por Adif a petición de Renfe, que de circular con el ERTMS/ETCS hasta el kilómetro 80,169, el maquinista «habría sido advertido previamente de una próxima reducción de velocidad mediante una curva de velocidad en amarillo en la pantalla» y habría contado «con dos elementos adicionales de protección». «La desconexión del ERTMS/ETCS priva al maquinista de una transición de ERTMS al modo ASFA», constata.

Por ello, cree que «la opción idónea sería instalar el sistema ERTMS/ETCS como sobre puesto –overlay– hasta la estación de Santiago, para esos trenes equipados con el ERTMS/ETCS de a bordo». «Es una solución adoptada en otros países», afirma, antes de finalizar que «una variante intermedia también sería llevar la transición hacia la señal avanzada, protegiendo igualmente la curva de Angrois».

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