Seis meses de la catástrofe ferroviaria de Angrois

Tres cargos de Renfe que asistieron a reuniones en Madrid sobre el seguimiento de los servicios que prestaban trenes como el que el pasado 24 de julio descarriló en Santiago de Compostela han negado que en ese encuentro, en el que se trató sobre las anomalías en el sistema de frenado, se abordase también la advertencia planteada por el jefe de maquinistas de Galicia de reforzar la señalización en la curva de Angrois, ante la “brusca” reducción de velocidad que había que realizar.

En la documentación que el operador ha remitido al Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela figuran sendas notas explicativas del jefe de Tráfico de la Gerencia de Producción, Nicolás Izquierdo; del gerente de Producción de Viajeros, Rafael Sardón; y del jefe de Producción de Servicios Regionales en Galicia, José Luis Rodríguez Vilariño, superior del jefe de maquinistas.

SEÑALIZAR LA “BRUSCA” REDUCCIÓN DE VELOCIDAD

Este último, mando intermedio, había remitido en diciembre de 2011, pocos días después de la inauguración de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, un informe a su superior, que luego fue distribuido entre otros cargos, en el cual, aparte de advertir anomalías en la transición del sistema de frenado, apuntaba la necesidad de reforzar la señalización de limitación permanente a 80 kilómetros por hora, ante la “brusca” reducción de la velocidad que requería la bifurcación de A Grandeira.

Este informe fue incluido en el orden del día de una reunión que tuvo lugar el 28 de diciembre de ese año, a la cual asistieron nueve personas, entre ellas los tres cargos de Renfe que aseguran que en dicho encuentro no se llegó a abordar el refuerzo de la señalización. En el acta sí figura que se dio traslado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) de la problemática detectada “para realizar adecuadamente la transición de ETCS/ERTMS a ASFA”.

“Desde Renfe se va a solicitar provisionalmente que Adif incorpore en este tramo una Limitación Temporal de Velocidad (LTV), con el fin de adecuar la curva de frenado a las limitaciones de señalización de la infraestructura”, afirma el acta, que agrega que “hasta que se adopte una medida oficialmente, el personal de conducción deberá adaptar manualmente la curva de frenado del vehículo a las limitaciones de la infraestructura”.

En una reunión posterior, celebrada el 26 de enero de 2012, se da cuenta de que Adif “se reafirma” en no introducir esa LTV, porque desde su punto de vista, la infraestructura está “conforme a la reglamentación vigente”. Sin embargo, en la última de estas reuniones, celebrada el 6 de marzo de ese año, se informa de que el administrador ferroviario ha introducido esa LTV, por lo que el acta refleja que el problema, desde el punto de vista de operaciones, “se ha solucionado” y considera el “punto cerrado”.

RECHAZO

No obstante, en la documentación remitida al juez que instruye la causa sobre el accidente ferroviario que provocó la muerte de79 personas, Renfe agrega “notas explicativas” firmadas recientemente de los tres mencionados cargos en las que rechazan que el refuerzo de señalización fuese tratado.

Así, Rodríguez Vilariño admite no recordar si se estudió el documento del jefe de maquinistas, pero matiza que “los puntos con contenido que afectasen a Adif no se trataban porque en la reunión sólo estaban presentes representantes de Renfe Viajeros, Renfe Integria y Actren, la empresa encargada del mantenimiento.

POSICIONES CONTRADICTORIAS

Por su parte, Rafael Sardón, quien alega excesiva carga de trabajo para reconocer que no había leído el documento del jefe de maquinistas, señala que la existencia de una transición brusca de velocidad a la entrada de Santiago “no fue tratada en la reunión”, cuyos temas eran “exclusivamente” de mantenimiento y puesta a punto de trenes.

En cuanto a Nicolás Izquierdo, el único que acudió a las tres reuniones, sostiene que en estos encuentros no se trató “en ningún momento nada al respecto sobre el informe indicado” y que “no se tuvo presente el correo por ser temas recurrentes” que fueron expuestos “oralmente”.

Por consiguiente, en las conclusiones que Renfe extrae y que remite al juez Luiz Aláez argumenta que la reclamación de implantar en la vía señales de limitación de velocidad no fue trasladada ni a la Comisión Territorial de Seguridad en la Circulación en León –de la cual apunta que es vocal el propio jefe de maquinistas–, ni a la Comisión Operativa de Seguridad en la Circulación de Viajeros, ni a la Comisión Central de Seguridad en la Circulación.

Este es el “cauce habitual”, señala el operador para remitir a Adif las peticiones de implantación de medidas preventivas relacionadas con la seguridad. “No consta escrito alguno dirigido a Adif relativo a la señalización de la curva de entrada a A Grandeira”, apunta.

MATIZACIONES

En la documentación remitida al juez también figuran dos declaraciones recientes del propio jefe de maquinistas. En la primera de ellas, apenas del pasado 16 de enero, relata a quién envió su informe por correo electrónico y señala que, puesto que “la transición de velocidad se ajustaba a la normativa reglamentaria vigente”, junto con Rodríguez Vilariño acordó “intensificar la formación a todos los maquinistas a través de los mandos intermedios de conducción de media distancia”.

Cuatro días después, Iglesias Mazaira amplía su “nota explicativa” para añadir que también remitió su informe a otro miembro del equipo de la Gerencia de Seguridad en la Circulación de Viajeros y admite que no trasladó estas consideraciones “a ningún otro departamento de la organización” que él recuerde.

Agrega, además, que una parte de su informe sobre las anomalías detectadas en la transición de ERTMS a ASFA se utilizó “presumiblemente” por la Gerencia de Seguridad de Viajeros para elaborar un comunicado informativo a los maquinistas, con el objetivo de “subsanar la deficiencia en la transición entre sistemas y evitar urgencias innecesarias”. Se refiere en concreto a los seis primeros párrafos del informe, de forma que excluye los dos últimos en los cuales sugería reforzar la señalización en la zona en la que se produjo el siniestro ferroviario.

INFORME DEL JEFE DE MAQUINISTAS

Según el escrito presentado por la defensa del imputado, el jefe de maquinistas de la provincia de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, envió en diciembre de 2011 a su superior –el jefe de Producción y Medios de la Gerencia de Mercado Norte de Renfe, José Luis Rodríguez Vilariño– un informe en el que alertaba de “anomalías” en la nueva línea de alta velocidad Santiago-Ourense.

Entre ellas, advertía de la inmediatez en el descenso de la velocidad, “sin aviso previo”, en la curva de Angrois, donde fallecieron 79 pasajeros. Por ello, el jefe de maquinistas pedía medidas de seguridad en este tramo, como limitaciones permanentes de velocidad a 80 kilómetros por hora.

“Parece importante respecto al punto anterior estudiar la posibilidad solicitar la implantación en vía de señales de limitación permanente a 80 kilómetros por hora, que podrían facilitar el cumplimiento de las velocidades máximas”, apuntaba Iglesias Mazaira.

Previamente, relataba cómo la línea Ourense-Santiago conforma “una transición descendente por infraestructura de la velocidad máxima, que pasa de 300 kilómetros por hora a 80 kilómetros por hora de una forma brusca, sin un aviso previo por señalización de la vía y sin el amparo del ERTMS”.

Esta transición de velocidad, subrayaba, ocurre “en una zona de máxima atención y de riesgo por la citada transición de sistemas y por la señalización lateral que hay que respetar”. “Únicamente existe una señal de velocidad descendente (PTO) a la altura del punto kilométrico 84.230, pero de poco vale puesto que de no haber reducido previamente la velocidad, nada se podrá hacer ya”, advertía.

Es necesarios estar conectado para escribir un comentario Conectar