Prestige: «A catástrofe comezou en China»

 

   O enxeñeiro naval Charles Cushing, autor dun informe que achegou a Avogacía do Estado no preito do Goberno español contra a clasificadora ABS polo sinistro do ‘Prestige’, cuestionou que as inspeccións e reparacións realizadas ao buque, un ano antes do accidente, fosen as «correctas» para garantir a súa navegabilidade.

«A catástrofe comezou en China, sentenciou, no xuízo polo accidente, este experto, quen indicou que a corrosión das chapas no tabique lonxitudinal –ao que, nun primeiro momento, o capitán, Apostolos Mangouras, apuntou como posible causa dunha vía de auga no buque– era «excesiva».

«Parte da estrutura que debía ser reparada non o foi», apostilou a remarcar como outros «exemplos», que había chapas «con corrosión excesiva», reparacións «inapropiadas», outras que «non se fixeron» e pezas cambiadas por outras de «dimensións inferiores».

Por iso, para este perito, que formou parte do comité técnico de ABS, o buque saíu de China «en condicións máis débiles que cando chegou» porque as «medidas» nas que se baseou a inspección e as reparacións, en 2001, foron baseándose noutras de hai cinco anos.  Ademais, apuntou que esta non se correspondeu «cos requirimentos internos de ABS».

CAUSA DO ACCIDENTE

Sobre a causa do accidente, Charles Cushing, que participou na investigación doutras catástrofes como o ‘Exxon Valdez’, descartou a hipótese dunha «onda xigante» e atribuíu o sinistro á «debilidade estrutural do buque» e a unha «rotura» do tabique central e tamén dos tabiques transversais.

Ao seu xuízo, produciuse unha «desintegración por fases», o que provocou que o barco estivese condenado unha vez que se produciu «o sinistro inicial». En concreto, rexeitou que unha vía de auga puidese ser a orixe da catástrofe.

RESPONSABILIDADES

Sobre as inspeccións, atribuíu ao capitán, Apostolos Mangouras, a responsabilidade de «cooperar» e «facilitar» que se realicen periodicamente por ser «unha obriga co propietario, o fretador e a tripulación», matizou.

Neste contexto, atribuíu o lastrado de tanques con auga, antes da inspección do buque en maio de 2002 en Dubai –seis meses antes do sinistro–, a un intento de «obstrución» por parte do capitán para dificultar a revisión, que finalmente non se fixo.

«Se o barco estaba en condicións tan severas non debería saír con el ao mar», subliñou sobre a actuación de Mangouras, aínda que admitiu que o capitán non elixe onde se realizan as inspeccións, a preguntas do seu letrado, José María Ruiz Soroa.

Tamén recoñeceu que, no seu informe para o preito contra ABS en Estados Unidos, concluíu que a causa do accidente era «unha neglixencia grave e intencionada» da clasificadora «no control do buque». Tamén concluíu que houbo «acción fraudulenta» da armadora por non facer «as reparacións pertinentes», apostilou ao estender as responsabilidades ambas as dúas.

Es necesarios estar conectado para escribir un comentario Conectar